我國物流市場規模連續10年全球第一，但運輸環節銜接不暢、物流成本偏高，成為制約經濟發展的瓶頸物流。眼下，國家正在加速建設物流網，這張網將如何破解難題？來看記者的調研。
7.7公里堵點讓生產企業望“水”興嘆
當記者來到宜興市新材料產業園時，運輸車正絡繹不絕駛入廠區，但紅火背後，企業的運輸負責人給記者算了筆成本賬物流。
江蘇省宜興市三木運輸有限公司負責人 蔣新良：如果走水路，一次可以裝一千噸到兩千噸，陸路現在一次只能裝30噸物流。我們算過一筆賬，陸路運輸的成本要比水路貴一半以上。
事實上宜興水網密佈，明明有運量大成本低的水路可選，為什麼這些企業非得透過公路運輸呢？
江蘇三木化工股份有限公司副總經理 殷康：我們在周邊像長江、運河，走大船都沒問題，就是到進廠這一段，現在滿足不了物流。
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園區裡，我們還遇到了剛走訪完企業的官林鎮鎮長，看著身邊駛過的過載貨車，他說招商引資時，每當企業提出水運需求，大夥兒就犯難物流。
通港達園 “毛細血管”連起“黃金水道”
物流的“末梢神經”不打通，企業也只能望“水”興嘆物流。這些年，國家公路網、鐵路網加快完善，相比之下，水運的短板愈發突出：航道等級偏低、干支線銜接不暢，於是補齊短板成為物流網建設的一項重點任務。如今，在江蘇宜興，這不到8公里“斷點”的難題，正被一項“通港達園”的工程破解。
宜興市新材料產業園運營三年來，生產企業的物流需求翻了幾番，如何能讓企業的產品和原材料順順當當在家門口“上船下船”，把物流成本降下來，是交通運輸部門反覆盤算的一道題物流。
然而航道建設標準怎麼定？交通運輸部門沒有紙上談兵，而是走訪園區企業，根據大家最適用的船型和水域條件，來確定水深和寬度等核心引數，就瞄著產業的需求幹物流。
現在，連線新材料產業園與幹線航道的這條7.7公里支線，建設程序已過半物流。
總檯央視記者 盛潔：這段航道的底寬是從25米拓寬到了35米，水深從1.5米加深到3.2米，不過這只是能讓貨船暢行的第一步物流。船越大，船身往往就越高，於是沿線有四座橋要經過改建，抬高加寬。到了明年，1000噸級的貨船就可以沿著航道一路向北，直達新材料產業園。
當政府為企業拓出更快更靈活的航道，市場主體也快速向這裡聚集物流。不久前，一個百億級新材料示範專案落戶園區，記者看到，企業的生產計劃裡已經預留好了水運碼頭的位置，物流成本的下降空間也被反覆測算。
靈谷新材料（江蘇）有限公司總經理助理陳奇平告訴記者，省下的真金白銀，企業可以投入在技術研發、裝置更新和產能擴張上物流。物流成本的“減法”變成了市場競爭力的“乘法”。
一條條支線航道，連起了幹線航道到園區的“最後一公里”物流。通呂運河大洋港支線航道，打通通呂運河至海港碼頭的聯運通道，支撐臨港糧油產業落地；去年10月，常州紅星河支線航道建設開工，4個月時間就打造出一條“企業專線”，中天鋼鐵的物流園直接連上了京杭大運河。截至目前，江蘇已累計開工14條通港達園支線航道，“毛細血管”和“黃金水道”正在高效聯通。
資訊互聯 織密水上運輸網路
越來越多水運堵點被打通，有效破解了企業發展難題，與此同時，智慧化管理平臺也在聯通船閘、航道、港口，為物流的高效流通按下了加速鍵物流。
在京杭大運河邊，記者遇見了“船老大”倪師傅，他拉著一船鋼材正要從碼頭出發物流。這次倪師傅和媳婦兒從常州去靖江，他說以前過船閘的時候最頭疼，因為手續繁雜、資訊不互通，最長都能等上半個月，但現在可不一樣了。
沿著大運河北上，記者來到施橋船閘物流。螢幕上，航道水位、船舶位置、待閘數量、通行計劃等資料即時更新，系統依託智慧演算法，根據船舶報到順序、尺寸規格和信用等級，自動最佳化編排通航的序列。
全長404公里的蘇北運河是全國最繁忙的水上要道之一，流域共有28座大型船閘物流。過去，船舶每過一座閘都要填報一次資訊，核驗程式長期依賴人工。去年，這個新上線的智慧航運系統讓“船和閘”“閘和閘”之間都聯通起來，船舶一次申報就能全程透過所有船閘，系統還能根據不同閘室的尺寸自動測算，一鍵生成過閘方案，直接推送到每艘船上。
依託資料互聯，內河干線船舶過閘的通行瓶頸迎刃而解，資訊聯動的效能更沿著航道延伸至港口碼頭物流。
從內蒙古到淮安港的快速貨運班列還沒駛入港區，列車編號、貨物品類、載貨重量、預估抵港時間等資料已即時傳輸至港口智慧排程系統，後臺提前鎖定泊位，裝船裝置完成除錯待命物流。隨著班列駛入裝卸專線，無人轉運車無縫接駁，集裝箱船完成裝載後將直航上海港。
江蘇的探索，是全國內河水運體系建設的縮影物流。當前，國家正在全力推動內河水運體系聯通工程，到2030年，我國的物流網上，一個現代化內河水運聯通體系將徹底盤活水運資源、補齊公鐵水聯運短板。
來源物流：央視新聞客戶端
