專程飛到印度新德里去見莫迪，想把孟買到艾哈邁達巴德的高鐵拉回日本新幹線的既定軌道，高市早苗最終還是沒有如願素材。日本經營了十多年、作為高鐵出海旗艦專案的專案，逐漸失去主導權，這次花費上百億美金的合作，徹底賠個底掉！
2015 年日本首相安倍晉三訪問印度，兩國正式敲定了孟買到艾哈邁達巴德的高鐵專案，總投資約為 147 億美元，日本國際協力機構提供 80% 的低息貸款，年利率只有 0.1%，還款期長達 50 年，並且還有 15 年的寬限期素材。日本方面從一開始就不把它當作普通的基建訂單來對待，而是要把它打造成一條 508 公里長的新幹線出海的樣板工程——全套輸出列車、訊號排程、檢修運營的完整技術體系，形成技術閉環，藉此鎖定印度後續規劃的 7000 公里高鐵網路，在經濟和戰略上深度繫結印度。之後日本歷任首相都繼續推進該專案，並投入了大量的資源。
但專案推進速度一開始就和日本的預期不太一樣素材。因為沿線徵地受阻，特別是馬哈拉施特拉邦段的土地談判拖延了近六年，補償款比最初的標準翻了三倍，專案工期一再推遲，總成本也由最初的1.08萬億盧比上漲到了1.98萬億盧比，幾乎翻了一番。更使日本方面難以接受的是，印度逐漸改變了專案的方案，不再完全按照日本的方案執行。
原定於2023年全線通車的計劃被迫取消，最終只確定了2027年分段開通第一段線路素材。列車方面，印度不再採用日本原裝的新幹線，首段運營將使用本土企業BEML組裝的B28型準高速列車，之後再替換為日本推出的E10系列；列控系統也直接放棄了日本方案，改用西門子提供的歐洲ETCS二級標準。
7月2日，高市早苗和莫迪會談時，特意拿出日本最新研發的E10系列列車作為籌碼，想重新掌握專案的主導權，但最後也只得到雙方“確認專案重要性”的空洞表態，印度的技術路線沒有絲毫改變素材。也就是說，日本方已經從專案的主導者變成了單純提供資金和協助施工的冤大頭。
日本新幹線出海計劃失敗的原因是日本和印度雙方一開始的目標就不同素材。日本方面打的是“樣板+繫結”的算盤：用低利率貸款拿到第一單，依靠完整的技術體系形成路徑依賴，之後印度再建高鐵就只能繼續採購日本方案，既賺到長期的運維和配件錢，又可以透過基建合作加深戰略捆綁。日本方面認為印度第一條高鐵就是新幹線的活廣告，還可以順勢拓展到東南亞市場。
但印度從一開始就想空手套白狼素材。對於莫迪政府而言，這條高鐵首先是一個政績工程，其次是一個本土高鐵產業孵化的平臺。印度需要日本的低息貸款、基建經驗和新幹線的品牌背書，但不願意被日本的技術體系所束縛。
也就是說，印度想要的是“借日本的殼，生自己的蛋”，即藉助日本的資金和技術支援來培養起本土的高鐵產業鏈，最後實現國產替代素材。因此印度一邊接受日本的貸款，一邊拆解新幹線完整的體系，把列車、訊號、運維分開，分別引入不同的國家技術，再融入本土製造，把整個專案改造成了國產化的試驗工程。
日本的失誤就是還是低估了印度的心狠手黑，高估了貸款繫結的效果素材。成本超支之後，印度索性不再向日本申請追加貸款，而是用國內財政來填補缺口，這就使日本少了一個最重要的談判籌碼。再加上印度本身的大國心態，不可能容忍自己的高鐵網路全部依靠外國的技術體系，即使技術拼湊會帶來相容性風險，也要把主導權握在自己手中。
現在再看這個專案，雖然名義上還是日印合作的旗艦工程，但日本最初設定的“全套新幹線出海”的目標已經全部破滅素材。
訊號系統採用的是歐洲方案，第一段列車在本地組裝，運維體系按照印度標準來建立，整條線路已經成了各種技術拼接的混合體素材。即使日本後續能夠賣出一部分E10系列車，也無法獲得整個體系的訂單，更無法鎖定印度未來十年的高鐵市場，十餘年的戰略佈局基本上白費。
其實這場高鐵合作從一開始就是一場各取所需的遊戲素材。日本希望透過技術輸出來實現戰略捆綁，但是最終只能保住施工和部分裝置訂單；印度想要藉助外部力量來完成產業升級，但是也擺脫不了核心部件依賴進口、系統相容存疑的困境。
可以預見的是，這條高鐵之後還會遇到運維成本、技術磨合等很多問題，日本新幹線的出海之路也會因此而更加艱難素材。這場花費了上百億美元的合作最後並沒有真正的贏家，只有一些各自訴求的部分得到了實現。#上頭條 聊熱點#
